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間違いだらけのハブ空港論 [空港]

さきほどのTVタックルで、マスコミの定番のごとく
「日本にソウル仁川のようなハブ空港はない。地方空港に無駄な投資ばかりしている。成田は運用制限と内際分離で使い物にならないし、24時間空港の関空は赤字だらけだ」
という手垢のついた問題提起がされていた。
専門家面をして出てくるのが屋山太郎というのも何で、特に詳しい取材がなされたわけではない。寧ろサンデープロジェクトの映像からの引用で、与謝野馨が
「羽田の滑走路の長さでは燃料を満タンにできないんですよ」
と言っているのが一番専門的な台詞であった。その事実が、政策通ぶりを示しているようであり、番組制作の皮肉でもある。(技術的には事実だが、別に日本発の旅客機に長大な滑走路は必要ないことは別記事参照)

国際航空の実態を知る者からは失笑ものの内容だが、それが世間の常識となりつつあるのは困ったものだ。
第一に成田は現実に世界に冠たるハブ空港である。ユナイテッドとANA、JALとアメリカンの提携のおかげで東アジア(特に中国線)の乗り継ぎ需要は相当なものであるし、豪州や南太平洋地域と欧州の間でもハブ空港の機能を果たしている。
それだけではなく、ユナイテッドとノースウェストは成田を自社のハブとしているのは周知のことだ。特にノースウェストのアジア線などは日本発着の旅客はわずかであり、アメリカからでも半分か三分の一の旅客は成田で乗り換えている。そのためにノースウェストは北米7都市(もうすぐデルタとの統合に伴う増便でNY、アトランタ、ソルトレイクシティーが入って10都市)からの便とアジア10都市の便をわずかな時間で接続させている。おかげで、以前に書いたように、午後1時ころから4時ころの成田の第一滑走路はアジア各地からのノースウェストの便が着陸し、アメリカ各地に飛び立っていき、まもなくアメリカからの便が到着して6時ころを境にアジア各地に飛び立っていく。こんな空港は世界に成田だけである。
ユナイテッドは中国への直行便を増やしたり、ANAのアジア便への接続に力点を移しつつあるように思える。が、ノースウェストは一時はハブをソウルに移そうとしたり、デトロイト北京直行を作ったりにも拘わらず、結局成田ハブに回帰している。結局、地理的に北米からのアジアのゲートウェイとして地勢的に優れているだけではなく、膨大なビジネス需要を抱える東京をハブにするのが経済合理性が高いのである。
以遠権といって、日本側は占領以来のアメリカの航空会社の利権を叩くが、成田空港にそれだけの魅力があるからハブにしているのであり、アメリカの会社には環境を活用するだけの経営能力があるのだ。
1960年代のある時期の日米の航空交渉で、なしくずしのアメリカ3社の無制限以遠権は日本側によって公認された。代わりにJALはアメリカの大陸横断路線(サンフランシスコ~NY)及びアメリカから大西洋と南米方面への以遠権を得たが、JALはオイルショックでニューヨークJFK~パリCDG、NY~ロンドンヒースロー線を止めてしまう。悪く言えばそれだけ当時のJALに経営能力がなかったのである。JALの大西洋路線進出に当たって、大西洋路線の競争の激しさは当時の運輸白書(当時の運輸白書は各路線に細部に記述が及んでいて面白い)でも危惧されていたが、外国の事例はどうだろう?
原油高の最近でもシンガポール航空は、アジア系でも以遠権のフランクフルト~NY線を維持している。他にモスクワDME~ヒューストン線なんて奇妙な石油需要の以遠権路線まである。やはり当時のJALの経営・宣伝能力不足だったのだろう。

ハブ空港、ハブ空港というが、類型はいくつかある。
一つが第三国の航空会社が他国の空港を拠点とする例であるが、それは先述の成田の2社以外には、それほど航空会社と空港の組み合わせがあるわけではない。それを実現しているのは長い歴史を持つバンコク、香港、シンガポールくらいであり、ソウルですらBAやDL、AAなど多くの欧米の主要航空会社が撤退するか、1日1往復をかろうじて維持する現状では失格である。
ロンドンやパリ、フランクフルトなど欧州の都市との便数と輸送力を、ソウルと成田、関空で比較すると、ソウルは関空には勝っているが、成田には相手にならない。エールフランスは大韓航空とスカイチームの創立メンバーであり、提携関係にある。それなのに、パリ線はAFだけで1日3便の成田の方が仁川より多いのである。第一の類型に関してはソウルは全く模範にならないし、ドバイも他国の航空会社の乗り入れと以遠路線が少ない(MH、KEなど、ないわけではないが)だけ駄目である。
そもそもソウルは仁川と金浦で国際空港と国内空港が分かれているから、ハブ空港としての資格不足として成田を批判する引き合いに出すことはできないのである。ヒースローだって国内線はあるが、驚くほど便数がすくない。スロットの逼迫の中で、長距離及び欧州幹線の国際線が優先されているからだ。イギリスは狭いが、ジャージー諸島やマン島、シェットランド諸島への便すらヒースローから確保されていない。ロンドンでもガトウィック空港あたりか、グラスゴー・インバネスなどの乗り継ぎである。日本でも羽田発の離島路線は特別扱いされているのに。

第二のハブ空港の類型は、自国の航空会社が政府との協力のもとで外国旅客の集客に努めるケースである。韓国のアシアナ、大韓航空、ドバイのエミレーツ、オランダのKLMオランダ航空などが該当する。
自国の航空会社が首都か経済の中心都市の空港を拠点にするのは当たり前である。そして韓国やオランダ、極端な例はエミレーツのドバイなど自国発着の需要のみによっては長距離路線の集客が十分でない国とその航空会社が外国人の集客に力を入れるのも当たり前である。
そうすると、第二の類型では、ハブ空港として利用されるかどうかは、航空会社のサービスと営業施策の問題であり、国の空港政策とは実は直接関係ない。
実際には多くの世界の有名航空会社はかつて国営であったか、半国営であり、国の政策と無関係ではないのだが、妙に日本は大手2社の国際線に対して、さほどの国家的な援助をしないのである。韓国だったら、プラハに大韓航空が就航すれば「プラハの恋人」をやったりするような営業策は当たり前で、国民に海外旅行需要と欧米へのあこがれを煽りまくっているが、日本にそんなことはない。実はこの辺の政府の冷淡な対応に、JALとANAの膨大な国際線撤退の歴史の原因があるのかもしれない。

第三のハブ空港の類型はダラスフォートワースやデンバー、デトロイトなどアメリカの巨大ハブ空港である。搭乗口の数が150くらい、ターミナルビルの総延長が何キロもあり、4本以上もの平行滑走路に同時に飛行機が飛び立つような異様な風景のあれである。成田や羽田の設備が貧弱だけというときに引き合いに出されるものだ。だが、はっきり言ってどっちもアメリカの田舎空港である。発着する飛行機の95%が国内線であり、残りの国際線もメキシコ、カナダ、カリブ海諸国などアメリカ人ならパスポートも持たずに渡航できたりする行き先が殆どである。しかも殆どの飛行機は757以下のサイズであり、半分近くの飛行機はコミューター機サイズだったりする。
要するにアメリカの巨大な国土と長距離鉄道の未発達が生んだ、世界史上の異常な存在が国内線の巨大なハブ空港だ。世界と日本の交通政策の参考にはならない(中国の国内線には参考になろうが、世界の先端の厖大な高速鉄道網と激しい競争にさらされるだろう)。

第四のハブ空港の類型は貨物ハブである。これに関してはソウル仁川空港はかなり健闘しているようだ。

けっきょく成田は第一の類型では、ソウルその他の空港に圧勝しているのである。
そもそも日本人が思っているより、成田や関空の国際空港としての評価は清潔さ、免税店の規模、設備で高い評価を得ているのである。当該番組で石原ジュニアが言っていたように、成田は世界的に都心から遠い空港ではない。ロンドンのヒースロー空港はパディントン駅から15分だが、それは池袋発のようなものであって、地下鉄ピカデリー線では都心まで50分くらいかかる。
NYのJFKも最大の交通手段のタクシーや乗り合いバンだと、マンハッタンまで渋滞で1時間くらいかかることが多いし、空港バスは時刻表もなく、信用できない。地下鉄乗り継ぎの利用者は相当の物好きでわずかである。ソウル仁川は成田より都心から遠い。近いように感じるのは、空港バスが片側4車線以上の広い高速道路を時速120キロくらいで爆走しているからである。

何より成田と羽田の連絡は極めて便利である。リニア新線や羽田成田の直通列車なんて、コストを考えれば不要だ。
9割以上の場合はリムジンバスで1時間で到着する。本数も20分以下空くことはない。こんなに連絡バスが走っている両空港は世界にない。渋滞しても定時の1時間20分以上かかることはない。そういう場合にはアクアライン経由に変更するし、東京空港交通は渋滞回避のためにありとあらゆるルート、インターチェンジを使う免許を持っている(これは規制の厳しい日本の路線バスとして異例な扱い)。そのおかげであの距離の空港で、最小乗り継ぎ時間MCTを3時間(JAL、ANAどうしの場合)ないし3時間30分にできている。
また、東京空港交通と各航空会社は驚くほど緻密な連携システムを持っている。バスが遅延した場合にはオンラインでバスの現在位置と予想到達時間が搭乗予定の航空会社に伝達される。こんなシステムを持っているのは日本だけである。
もともと東京シティーエアターミナルでチェックインと出国手続きを済ませた客専用の便などの取り扱いから派生したものらしいが、市内チェックインがなくなっても、IT化でさらにシステムを進歩させているのはすごい。
ヒースローとガトウィック、パリのCDGとオルリー(これも内際分離である)なら無理である。MCTは表面的に羽田・成田と同じようなものだ。だがMCTといっても彼らは何ら(BAやAF)接続に責任を持つわけではない。ただ旅客のペナルティなしに後の便に振り替えてくれるだけである。日本人からすれば誠意の欠片もない。それが自己責任というものだと、彼らは考えているからだ。だから最初からそんな危ない乗り継ぎは止めるように、非マニアの一般人には航空会社の係員などから注意される。
日本のように羽田の国内線ですら、手荷物検査場で「○○便搭乗のお客様はいらっしゃいませんか?」と係員が呼びかけ、乗りおくれそうな客(上級会員ではなくても)には荷物を持ってどんな客をもエスコートしてくれるなんて日本だけである。日本的なきめこまやかなサービスだ。
そもそも巨大な首都の空港で、国内線でも最低15分前、ウェブチェックインなら実質的に5分前までに空港に着きさえすれば搭乗できるなんて、日本だけだ。世界的には荷物なしでも30分前が最終リミットである(例外はアメリカ東海岸のシャトル便で、日本並みの15分前チェックインが可能である)。

かくも日本の空港のシステムとサービスは優れているのに、誰も賞賛する者がいない。
要するに日本の空港行政を叩くのは、根拠がないわけではないが、けっこう隣の芝を青くみたような言いがかりも多い。
世界の航空は、現状ではそれほど便利なものではない。
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通りすがり

とてもためになる記事をありがとうございます。
前原国交相と森田千葉県知事に真相を知っていただけたらよいのですが。
by 通りすがり (2009-10-13 23:53) 

通りすがり

ちょっと話のすり替えがあるような気がする。
別に成田が悪いと言っている訳ではなく、羽田をもっと便利に使おうと言うだけの話。
利用者の事を考えたら、羽田がハブ化すれば便利であってデメリットを上回るだろう。
日本の顧客サービスをここで持ち出すなんて、何が言いたいのか?
by 通りすがり (2009-10-14 00:04) 

赤 鯱

とてもタメになる内容でした。

個人的には羽田、成田間の乗り換え距離は異常だと思いますが、良く考えたら1年ほど住んでいたロンドンとさほど変わらないですね。

UKは首都圏に点在するガトウィック、スタンステッド、ルートンといった空港が国内線や欧州路線の拠点になっていましたが、どれもヒースローからのアクセスは非常に劣悪です。

そういう意味ではシャルルドゴール空港やスキポール空港なんかは素晴らしいと思います。

ところで、羽田空港の問題で私は1.5兆円も出して建設したアクアラインを有効活用するべきだと思っています。
悲しいかな、現在は県税で差額補填しながら格安の通行料金にしたことで、週末は大渋滞となるだけの観光地に成り下がっています。

アクアラインを利用して木更津に第5・6滑走路を建設。
アジア各地への便や貨物専用滑走路などを充実させて、木更津港と連携させれば、アジア圏の中継点として大きな経済効果が出るのでないかと思います。

実際、現在も羽田第4滑走路は木更津で建造して船で曳いて組み立てていますから、成田の滑走路増設よりも比較的現実的な話ではないでしょうか?

アクアラインも開業当時の通行料金に戻し、空港・港湾関係だけ優遇するようにして交通量をコントロールできればいいかなと。
海ほたるは空港関係者や乗り継ぎ便の待機客用のラウンジにしたりするのも良いかもしれません。

福岡空港程ではないですが、都心部へのアクセスが非常にスムースな羽田空港を上手に活用した方が良いのではないか?というのが私観です。
by 赤 鯱 (2009-10-14 00:41) 

YU

勉強になります。専門的な意見も必要ですね。素人の意見とバランス良く広まればいいのでしょうがネット以外では期待できません。

素人意見ですが、JALは「世界一安全」「日本人ならではの素晴らしいサービス」で世界にほこれる航空会社だったはずです。現状に満足してたら、いずれ置いてきぼりをくらうだけ。

さらなる進化のためにストイックになることも必要だと思います。成田と羽田で世界最高の両翼を持ったスケールの大きな東京の空港を目指せればいいですね。
by YU (2009-10-14 11:47) 

悪七兵衛景清

 非常に興味深い内容だったので、私のBlogからリンクさせていただきました。

 別の記事にもお書きになっていますが、羽田の物理的制約からして、大臣が何を言おうと無理なものは無理という気もします。
by 悪七兵衛景清 (2009-10-14 21:03) 

NO NAME

成田が、というより、東京のニーズについておっしゃっているように感じました。
これが、羽田になれば、今の便利さがいっそう高まるとも言えますよね。
by NO NAME (2009-10-15 00:57) 

すーちゃん

羽田~成田の直通列車に新規コストはかかりません。
いまスカイライナーに使われている電車は地下鉄対応で作られており、都営地下鉄が駅通過を認めさえすれば明日からでも走れます。

来年から新型が入りますが、余った車両で羽田行きスカイライナーを運行してほしいものです。
by すーちゃん (2009-10-15 03:24) 

えんくに

私のように地方から新幹線で海外に行く場合、成田は海外のように遠く感じます。韓国まで1時間弱で行かれるのに、東京から成田まで1時間もかかるのはナンセンスです。さらに24時間飛べない国際空港が海外にあるのでしょうか?

私は、羽田のハブ空港化に大賛成です。
成田闘争までして成田にどうして作ったのか今でも理解できません。
by えんくに (2009-10-15 07:55) 

店員佐藤

解説ありがとうございました。
1日、2日で知事の発言内容も変わってくるし
なにが起こっているのかわからなかったんですが
こういう話もあるんですね。
by 店員佐藤 (2009-10-15 10:38) 

森久子

私は中学社会の答案の通信添削をしています。ハブ空港について説明する問題に、成田空港を例に挙げている子がいたのですが、ハブ空港と考えていいのか判断に困りました。ここを読ましていただいて解決しました。ありがとうございましt。
by 森久子 (2009-10-15 23:15) 

通りすがり

日本のローカルユーザーが韓国のハブに流れている事実を踏まえた現実をどう分析しているのか?
日本の経済的地位の低下がハッキリしている今、国際競争力を高めなければならないのは航空戦略も海運戦略も同じ。
成田だけでは限界が見えている。

成田の重箱のすみをつついて素晴らしいといっても
何も進化はない。
by 通りすがり (2009-10-18 12:26) 

s

論旨に反論するわけではないが、しょせんは東京人の東京礼賛というか、日本全体を見渡した政策論ではないな、というのが素直な印象。
現実問題として、東京以外の、いや東京の客ですら、成田経由より仁川経由の方が安くて便利だとして流出しているわけで・・・質がどうのサービスがどうの、多くの航空会社が成田こそハブとして認めてるだの、と言う礼賛論では説明出来ない現実は無視するのか、と苦笑せざるを得ない。

by s (2009-12-14 01:56) 

東雲のミネルヴァ

コメントありがとうございます。
私は東京が他よりいいとか、そういう趣旨で言っているわけではありませんよ。国内線、国際線の航空便さえ成田並に集まれば、関空の方があらゆる意味で設備が整っています。

世上言われているほど、仁川が日本人にとって成田より便利な要素があまり見いだせないのです。
地方空港発(非幹線)の仁川便のほとんどは欧米線に接続していません。大抵は往復のどちらかでソウル・仁川に宿泊が必要です。接続するのは福岡、関空、中部クラスだけです。これらの空港なら成田への接続便の方がはるかに便利です。小松、仙台、広島はIBEXの成田便がありますから、成田の方がはるかに便利です(スターアライアンスの通し航空券以外を利用する人は少ないですが)。
地方発の仁川ハブ需要は羽田成田乗り継ぎに比べたら、お話にならないほど少ないです。せいぜい中国、東南アジアの目的地くらいしか使い物になりません。OAGあたり調べたら直ぐわかりますよ。
ツアーのパンフレットだと仁川乗り継ぎが多いように思えますが、そういう観光客はビジネス客や旅慣れた人の成田利用に比べれば桁が違います。一見多く見えるのは、羽田成田乗り継ぎの多くが国内国際で別きり航空券を使っているのに対して、ソウルで航空券を買い直す人は一部の海外発券マニア以外皆無です。だから自治体などの空港利用の統計上は、仁川乗り継ぎが多く見えるのです。
仁川乗り継ぎは旅行代理店と韓国2社(とソウル線を支えたい地方自治体)が必死に営業しているから、ツアーにあるレベルは利用されていますが、利益率の高いビジネス客は滅多にいません。地方の旅慣れた人ほど成田を使っているのです。

地方港湾発の貨物需要が釜山積み替えに本当に移行しているのと、実際のレベルは全く違います。

だいたい成田羽田乗り継ぎに慣れた人は少ないですが、使ってみると結構便利で病みつきになりますよ。成田便のある空港なら仁川は相手になりません。
by 東雲のミネルヴァ (2009-12-14 21:39) 

ぽんすけ

仕事でハブを調べていたらここにたどり着きました。
書かれていることを見させて頂きましたが、日本人って本当に変わっているんだな~と改めて深く知りました。

海外というより、他国ではアバウトだな~と思うことが非常に多くの分野であり、それがビジネス上のものだと、私的(日本人的)には信用・信頼が一気になくなり、不安しか残りませんが、海外ではそれがフツーなんですよね。

そのことからも、日本人はメンタル面に非常にデリケートであることがわかりますが、それを空港問題にリンクすると、私はこう思いました。

大変申し訳なく失礼な言葉ですが、安さを求める流動的なユーザー(自分の所得により旅行先を変える人)は第一に安さ!
で、あり、物事の本質は求めていない。

私のように仕事でもプライベートでも海外に良く行くモノにしてみれば、海外の航空会社は、定時になっても飛びもしませんから、基本的に乗りたくない状態ですので、JALかANAしか選択肢がありませんし、クラスによってのサービス(アテンデントの質や受け答えも)差がひど過ぎるのが目立って仕方がない状態ですね。

羽田にもハブとしての機能を持たせること自体には賛成ですが、それは現状でのサービスの質を継続できるのが、まず先でしょう!

便利になって安くなっても、昔の日本人では文句も言わなかったでしょうけれど、今は時代が変わりましたからねー

私自身は、多少安くなっても質が落ちるのであれば、ハブ化は反対です。

地方空港の利用についてのこともありましたが、私のこの言い方ですと問題あると思いますが、現実に思っているので書きますと、そこに住んでるから仕方ないですw

イヤだったら転職でも何でもして都心来ればいいんですよ。自分の置かれている状況に文句言う人がいますが、それは私には論外ですので、問題にならないですね。
by ぽんすけ (2010-04-01 14:16) 

NO NAME

安さだけなら、羽田にこそLCCを誘致するべきですよ。
by NO NAME (2010-10-16 12:35) 

だっしゅ

大変勉強になりました
成田は欧米と東アジア豪州との結節点であり
仁川は成田の容量から溢れた日本人ニーズを拾っている
そういう見方もできるのですね

だからこそ、約束どおり伊丹を廃止しておけば
関空が仁川の仕事をできていたものを・・・
との話に繋がっていくわけですね

追伸
リンク張らせてもらいました また来ます
by だっしゅ (2010-10-25 11:28) 

NO NAME

とは言っても、南国へ行くにはあまりにも仁川経由が多すぎるという現実
by NO NAME (2012-02-19 22:05) 

かい

「きめこまやかな」ではなく、「きめこまかな」がただしい。「こまやかな」は木目ではなく、こまやかな心遣いのように使う。
by かい (2012-09-16 13:36) 

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