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研修センターが本社機能の一部??? コマツと小松市の関係 [都市]

ダントツ目指す「道場」に コマツ工場跡に研修センター起工

今年3月末に閉鎖したコマツ小松工場跡地で、新研修センター(仮称)の建設がいよいよ始まる。大型プレスの生産拠点は来年5月、コマツが目指す最高品質の「ダントツ商品」をつくるための技術者を育てる「道場」に生まれ変わる。小松市中心地にぽっかりと穴があいた東京ドーム約3個分の跡地は、具体的にどう活用されるのか。 11日、コマツ小松工場跡地で行われた新研修センターと公園の起工式。野路國夫社長は式後、小松工場の思い出を語り始めた。 「コマツに入社する前に(出身地の)福井から見に来た時、小松駅を降りたら目の前に『コマツ』と書いてあった。小松市と一体の会社なんだと思ったのが印象深い」 そして、研修センターについて「教育関係の本社機能を小松市に移転するという考え方で、その第1弾になる」と話し、今後の移転の可能性も示唆。発祥の地へのこだわりを強くにじませた。
小松工場跡地の敷地面積は13万4千平方メートル。更地となった跡地を見ると、あらためて広く感じる。コマツの整備計画はこうだ。
修センターは駐車場を含め、敷地面積5万5千平方メートル。高さ約30メートルの大型プレス組み立て棟はそのまま残して改修し、建設機械の実機などを使った実習に役立てる。組み立て棟に平屋建ての建物を併設する。新入社員を鍛えて仕事のイロハをたたき込み、幹部社員にはビジネスリーダー教育を徹底する施設で、「人材育成のメッカになる」(コマツ幹部)という。 さらに3カ国語の同時通訳が可能な会議室を設け、外国人を集めた会合も開く。「南米のチリやブラジルからも飛んで小松にやってくる」(野路社長)予定だ。 小松市の「里山」を再現する広さ2万平方メートルの公園には、旧本社の建屋を復元した記念館も設ける。この一帯は「子どもたちの学びや」だ。公園で自然に親しんでもらい、記念館は機械技術の体験や理科実験の場として提供する。年間利用者はざっと延べ3万人を見込む。「計算では1日に最大で200人超、平均100人ぐらいが使う」(コマツ)という。
http://www.toyama.hokkoku.co.jp/subpage/K20100912301.htm

研修センターって本社機能の一部なんだろうか?普通の企業だったら本社ビルの中じゃなくて、独立した施設を風光明美な地や広大な工場の敷地の一部に作ったりするものだろう。
まあ本社の建物でやる研修もあるだろうが、その機能を指して本社機能とは言わないだろう。
まあ旧日本陸軍みたいに、教育総監の地位・権力が陸軍大臣、参謀総長に並ぶような企業組織なら、教育部門の高い地位は別だろうが、そんな会社は聞いたことがない。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%95%99%E8%82%B2%E7%B7%8F%E7%9B%A3

どうやら以下の会長の発言をはぐらかすために苦し紛れにコマツがいっているとしか思えない。


コマツの坂根正弘会長は6日、富山市内で講演し、「コマツが例えば本社機能を一部、今度小松工場の跡地に持ってくるが、そうなると何人かが地元に家を建て子どもの数も増えるかもしれない」と述べ、小松市の小松工場跡地に本社機能の一部を移す可能性を示唆した。 さらに、「石川県知事には『コマツが石川県に本社を移したら法人税を10%、10年間まけてやると何で言えないのか』と皮肉で言っている」と本社そのものの移転にも言及し、そのためには国から地方への権限移譲が必要だと強調した。 坂根氏は、開催中の「富山県ものづくり総合見本市」の一環として、富山市のANAクラウンプラザホテル富山で講演した。この中で、日本ほど本社が東京に集中している国はないとし、「大企業が地方に本社を含めてシフトするような新しい国づくりをしないと、少子化問題もどんどん加速する」と述べ、大企業の本社移転が地方活性化、少子化対策につながる と指摘した。
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20100807303.htm

実際には指導行政の下で、企業の東京一極集中は止められないものであり、日本の社会、交通システムが東京集中でできている以上、どんな小細工をしても無理だ。
不思議なのはコマツの社員出身の和田慎司市長と会社
の関係である。こんな適当な欺瞞に気付かない方がおかしい。
創業の地の主力工場を閉鎖されたことによる地域経済への損害は、ちょっとした研修センターを置くくらいで吸収できるものではない。だいたい経済に力があれば、小松駅前のデパート(小松大和)が閉店して駅前がどうしようもなくなることもないだろう。
本来は市長として毅然たる姿勢で臨むべきであろう。こんなものでお茶を濁されて、地元に恩着せがましくされてはたまったものではない。
だいたい、小松駅の東側を占領していた工場がなくなるのが、高架化工事に伴う駅周辺整備
和田市長の不思議な対応には二つの可能性がある。ひとつは会社から籠絡されていて、会社と組んで愚かな田舎者の市民を欺こうとしているという可能性である。もう一つは社員であったといっても無知な田舎者で、会社の苦しい主張を見抜けないという可能性である。

まあ小松は「政争の町」で、市政は混乱の歴史だ。革新市長の竹内伊知を蹴落とした某保守系市長は陸軍士官学校かの学歴詐称問題で倒れる。次のキャリア官僚出身の北栄一郎はナホトカ号の重油流出事故の際にサイパンかに遊びに行っていて対応が遅れ、おまけに海外旅行に行っていないと嘘をついて、そのことを現地で偶然見ていた市民に暴露されるという醜聞で辞職した。次の西村市長は石川県職員の出身だが、可もなく不可もない存在だった。その前市長を保守分裂の市長選で破って当選したのが現市長である。
革新自治体時代からダラダラオール与党体制で続いてきたことに伴う市政の停滞というのもありそうだが、小松 
市の問題はべつである。
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縮小均衡のJAL再生計画に疑問 [航空]

JALの再生計画でB747-400が国内線・国際線共に引退することはよく知られている。
だが、旧JASのA300-600Rまで引退することは知られていないと思う。

利用者の立場からすれば、国内線用のB767を全て温存してA300を全て引退させるのは信じがたい。
第一の問題点として機材による輸送力のギャップが拡大する点が挙げられる。
だいたいB767-300とB777-200の間の輸送力の差は相当に大きく、従来はA300で高需要ローカル(年間200万人レベルの旅客のある羽田発着の非幹線)の輸送力を調整してきたのである。前者の定員はクラスJ増席で250人程度にすぎなくなったのに対し、777はファーストクラスも付けて400人近い。
しかも少数残る旧JASのレインボーセブン7J2を除くと、JALの国内線用777はファーストクラス付きの特殊な機材のために幹線(東京大阪福岡・新千歳・沖縄那覇のみを結ぶ路線)以外に運用できず(高需要ローカルに投入される時は、ファーストクラス席はクラスJに開放される)、使い勝手が悪い。まあその路線に乗ったクラスJの中の一部旅客はファースト席に乗れて満足ではあろうが、幹線で8000円払って乗っている客の立場からはうれしくないので、極力そういうローカル運用は避けているようである。
だから、767の次がいきなり500人近い定員の777-300になってしまうのである。
最近では羽田~伊丹が全便ファーストクラス付きの777-200だったのを止めて、ファーストクラスを千歳線や福岡線に回しているが、その代替に伊丹線でA300が活躍している。幹線でもA300は使い勝手がいいのだろう。
(旧JAS時代には、幹線は原則777-200だったので、羽田伊丹線ではあまり見なかった)

第二の問題点は、767-300では搭乗時にドアが一つしか使用できない点である。A300は二つ使用できるドア配置になっており、777や747と同レベルの利便性を提供している。ワイドボディー機とは言っても搭乗するドアが一つだけの767は必ず搭乗中にブリッジ内で旅客が詰まる。その間、中途半端な場所で待つ不快さは結構大きいものがあるし、搭乗時間もかかって定時運行に悪影響をもたらす。定員が150人も多い777の方が明らかに搭乗時間は5分ほどの単位で違う。(767の便がうんとガラガラなら話は別だが)

第三の問題点は、767の方が古い機体が多い点である。JALの国内線用767-300は二段階に導入されており、初期に導入した機体は1980年代後半に導入した機体であり、エンジンも後期型とは異なる(747クラシックと共通のプラット&ホイットニーからGEに乗り換えた)。普通席の座席も更新されておらず、国内線普通席の座席の交換を(資源の無駄としか思えないほど)繰り返すANAに比べて旧態依然ぶりは明らかである。モケットの張り替えなどはしているのだが、初期の767の機内に関して素人には古さしか見えない。これに対してA300-600Rは一番古くても1991年導入で、JJ統合後にA300B2/B4の代替のために無理にエアバスに2003年ころに生産させた機材も混じっている。

第四の問題点はA300やMD90が中古市場で売り物にならない点である。これが5年ほど前から市況が変化した点である。A300については貨物機としての用途はあるが、大して高くは売れないだろう。
高く売れないものは使い倒すしかないのが、航空界(普通の中古の乗用車でも)常識である。KLMだって売り物にならないMD11の売却は止めて、最新型の777並に機内設備を改修することとした。JALのDC10-40を長持ちさせた過去の経営判断はそう誤っていなかっただろう。
極端な例を挙げれば1990年代のノースウェストの国内線機材運用である。リパブリック航空などからの引き継ぎ機材ながら事故のあったMD87以下のMD80系列は早々に売却してしまい、世界中からタダ同然で1960年代製のDC9を300機も買い集めた例である。これらの機体は50年使用を念頭に置いて、A320並にオーバーヘッドストレージなどを大型化するなどの改修工事をやったので、利用客には古さはばれなかったし、最新機材に比べたデメリットもなかった。

第五の問題点はA300引退の直接の代替機材がないことである。737-800などで小型化して置き換えるしかない。輸送力の縮小で旅客単価の向上を図るのは金融家的発想である。
だいいち、修学旅行とか大口の輸送は逃してしまうし、団体客の需要そのものが小型化で消滅してしまう。JALの富山空港撤退と小松線機材縮小で、首都圏からの北陸方面の航空機利用の団体ツアーは殆どなくなり、バスか新幹線(上田で観光バスに乗り継ぎ)利用となった。
そもそも日本人は小さい飛行機は嫌い(飛行機に慣れない人ほど、小さな飛行機は危ないと思っている)だし、ナローボディー機ではビジネス客まで離れてしまう。現状でもANAが767を無理に飛ばしている大阪、名古屋発の便は多く、JALと差を付けている。

確実なJAL再生計画は結構だが、航空事情に無知な金融機関向けのパフォーマンスは止めるべきだ。まあ金融機関の担当者だって航空界の知識がないのに、目に見える再建策を提示させないことには自分の首が危ないだろう。
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