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運転代行業の新サービスは? [自動車]

高齢者自動車運転が問題になっている。有意な増加率で高齢者が運転する事故が起きている。高齢者講習というのは、やばい年寄りを説得して免許証を返上させる制度らしい。
だが、高齢者が運転を止めると極端に行動圏が縮小して、心身が衰えてしまうというのも事実である。運転することが医療費を減少させる面も否定できない。

そこで、やや運転に問題のある高齢者に運転を許しながら、事故を防ぐ方法を考えた。
すなわち自動車教習所の教習方式である。教官が助手席に乗って、運転者に指図をしながら、やばい時に助手席に特別に設置されたブレーキを踏む方式である。高齢者の車をこのような教習車の構造に改造すればいいのである。
改造費用の問題はあろうが、ブレーキを付けるだけなら意外と簡単な改造らしい。BMWなど外車の教習車も多いが、日本のディーラーレベルで簡単に助手席ブレーキを設置しているわけだし、後付けもできる。
そして教習所の教官のような一定の資格を有した人間が同乗した場合のみ、運転を許可するのである。
「はい、つぎ左右を確認してください」
「来ませんから、いま出てください」
「もうすぐ信号が変わりますよ」
「もう少し車線の右側を走ってください」
「前の車のペースに合わせてください」
などなど
人件費の問題が気になろうが、福祉タクシーと手間(=人件費)はあまり変わらない。自分自身は指図するだけで運転しないのだから、より楽である。介護保険の送迎サービスの方がはるかにコストがかかっている。
それでも事故が起こってしまった場合を心配する向きもあろうが、それは教習中でも同じである。
(はっきり言って、何十年運転してきた年寄りより問題有る運転の若い女性は多い。年令だけで割り切れない問題だ)
高齢者講習の結果によっては、助手を義務づければいいし、そこまででない高齢者にも、教習車仕様を推奨すればいい。

もっとやばい運転の年寄りには、左右の両方の席にハンドル、アクセルなどの付いた車を用意すればいい。途上国では右ハンドルから左ハンドルへの改造なんて日常的だし、日本でも沖縄が左側通行に切り替わったとき、バスのハンドルの位置を付け替えたりしている。ブレーキのみの設置より困難そうだが、不可能ではない。助手席の補助者の判断でスイッチが切り替えられるようにして(飛行場のランプバスや重機などにはそういう構造の自動車がある)、ある瞬間からは助手席(の左ハンドル)で運転すればいい。元の運転台のハンドルにも適当な反力を付ければばれないだろう。
「わしもなかなか上手く運転できるな」
といって年寄りは満足するだろう。

増岡浩 [自動車]

増岡は、パリダカールラリー二連覇(加えて撮り鉄w)で有名だが、実はプロのレーサーではない。
年長の篠塚健次郎と同様に、実はプロではない自動車会社の管理職である。

篠塚は大学卒業後、普通に新卒で三菱自動車に入社しており、販売会社の出向して営業やメカニックの経験もある。パリダカで有名な時代にも、営業部(広報だったかも)の部長級社員だった。レース活動は契約金や成功報酬などと縁のない、部長級社員の一般の海外出張扱いの手当しかなかったという。その代わり会社の看板的な存在として、家族で毎月社長から会食に招待される立場だった(これも普通は困るだろう)。三浦友和・山口百恵夫妻の義兄弟(妻が三浦の妹)でもあり、有名人税のようなものには慣れていたのかも。

増岡の場合は三菱自動車の関連会社のラリーアートの社員だったが、三菱のラリー活動撤退に伴い、ラリーアートは昨年に解散してしまった。どうなったのかと思っていたら、wikiによると三菱自動車本社の社員になったらしい。

http://www.mitsubishi-motors.com/publish/pressrelease_jp/corporate/2010/news/detail4337.html
上級エキスパートという肩書きの社内的立場はわかりにくいが、前後の異動者の兼任ポストから判断すると部長級のエンジニアらしい。
三菱自動車のような、自動車会社の中でもこの上もなく日本的で合議を重んじる社風の会社に部長級で中途採用されるというのは珍しいことだ。

乗用車の本木目ステアリングと内装 国内仕様を格下げするトヨタの性根について [自動車]

乗用車である程度高級な車種、グレードになると革張りシートになったり、ウレタンではない本革巻ステアリングになったりして、木目調のパネルもカローラクラスから登場する。
だが、本木目すなわち本物の木材を内装のパネルやステアリングに使った車は国産車ではそれほど多くない。外車だとアメ車の高級車(キャデラック、リンカーンブランド全て)はそうだし、ベンツでもEクラスあたりは最低グレードでも付いている(Sクラスなら当たり前)のと対照的である。
衝突安全性の観点からすると、事故で木の破片が搭乗者に当たる可能性があるので、本木目の使用が減ったとの「業界通」の解説なども見るが、安全性第一のベンツが採用を続けているのだから、単にコストの問題だろう。
木目が大好きなトヨタや日産のセダンだが、クラウンも現行フーガもティアナも全てのグレード(最上位のハイブリッドを含む)で木目調パネル、木目調ステアリングである。つまりプラスチックに木目の模様を印刷しただけの代物だ。先代フーガにはハイブリッドの代わりにインフィニティーM45の国内バージョンのV8バージョンがあり、それのみに本木目が使用されていたが、モデルチェンジで廃止された。日産はレパードやローレルクラスでも昔は本木目があったのに退化したものである。スカイラインセダンの一部の仕様に採用されているのが奇跡的である。まあインフィニティーG37のおこぼれだから、作り分けるのも面倒なのだろう。
トヨタはかつて国内専用車でも無駄にコストをかけたプログレに本木目があったが、今はレクサス車とマジェスタ、センチュリーだけだ。
先代のランドクルーザー100系とプラドの最上位グレード(シグナスとGセレクション)は輸出版のレクサス仕様(LX470とGX470)に準じた内容で、エアサスや本木目ステアリング、パネルをおごっていたが、モデルチェンジで国内バージョンのコスト削減ばかり進んでいるようだ。
海外仕様で手は抜いていないだろうから、レクサスの差別化のために国内を馬鹿にしていることが丸わかりだ。レクサス全てやカムリ、FJクルーザーなど、それでいて国内仕様は北米より割高だ。
いつかトヨタの下請けで本木目のステアリングを作っている会社の取材記事が見たことがあるが、ほとんど輸出車にしか使われないことを嘆く内容だった。
結局のところ国内のユーザーを馬鹿にして、利益源の海外に奉仕するメーカーの姿勢が象徴的に現れている。あれだけインテリアで売っているティアナも木目調である。だがスカイラインあたりの本木目と比較すれば、カタログ写真レベルで安物であることが丸わかりである。
クラウンはトヨタの良心とも言うが、それは世界で戦うカローラやランドクルーザー、旧セルシオに比べれば、程度の低いものである。奥田は
「クラウンの大抵のユーザーは5年で乗り換えるから、その程度もてばいい」
と言っていたが、ランドクルーザーやカローラの場合だと、死んでも同じ台詞を言えないだろう。耐久性、信頼性は中東の砂漠やアフリカの奥地などでは生命に関わる問題だからだ。クラウンで喜んでいる田舎の小父さんに本木目と木目調の違いは分からないとたかをくくっているのだ。
レクサスでも、必ずしも全てのグレードで本木目ステアリングやパネルを使っているわけではないが、クラウンロイヤルの上級グレードのように偽物を貼っているわけではない。レクサスだと、トヨタもさすがにインチキはしない。
トヨタブランドのセダンでは、マジェスタやセンチュリーまで行かないと本木目には出会えない。 レクサスに移行しない質実な国内の旧来のユーザーだましである。

頑張っているのはホンダと三菱である。ホンダは高級家具メーカーの天童木工と関係があり、バブル期はレジェンドやインスパイアに本木目を使っていた。現行レジェンドも登場当時から本木目パネルのオプションがあり、最近のマイナーチェンジで標準化された。
もっと驚くのが三菱の本木目ステアリングである。軽自動車SUV、ランエボ以外は車種廃止に踏み切った観のある三菱のラインナップだが、パジェロとデリカ(今はD5のことだが、スペースギアの時代からそうだ)の最上位グレード(スーパーエクシードとシャモニー)には何と一貫して本木目・本革巻きステアリングが採用されている。
パジェロやデリカを買うのに、内装の本気度を基準にする人がいるとは思えないが、謎とも言える三菱の誠実さである。あるいは本木目パネル、ステアリングを製造する専門の部品会社と縁を切りたくないという免許維持路線的な意味があるのかもしれない。

旧型パジェロのエクシードⅡを運転していて、木目調のプラスチックとは思えない(プラスチックの安物の漆器と本物の感触の違いだ)ステアリングの熱伝導率などに疑問をもって調べてみたら、驚愕の事実が発覚した次第だ。

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6月28日からの高速道路一部無料化の深慮遠謀 [自動車]

10日近く前になってから、ようやく細かいことが発表された。
pdf" target="_blank">http://www.mlit.go.jp/common/000116387.pdf

経済効果がない田舎高速ばかり無料化されるとの批判に対応して、三つほど具体的に経済効果が列挙されている。第一に酒田や舞鶴、八戸など重要港湾との連絡である。第二に観光振興で、山陰などの例。第三が一般道の渋滞解消効果である。この発表のために港湾局の人などもだいぶ働かされたと思われる。

末端部だけ無料化(ただし今年度だけ)して、料金所の扱いなどがどうなるのか疑問だったが、今年度に限ってはけっきょく全て残されるようだ。有料部との間に本線料金所を新設といった、富山県内の能越自動車道(実は富山県道路公社の管理で、ETCも入っていない)のような措置は行なわれないようだ。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%83%BD%E8%B6%8A%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E9%81%93
あそこは、高岡ICまで開通した時点では、普通の高速道路のようにICごとに料金所がある方式だったが、無料の高岡北ICより北に新直轄方式で延伸された際に、本線料金所方式に改変されたという珍しい事例である。なお高岡ICより北は富山県道路公社は関係なく、国土交通省の河川国道事務所の直接管理となっている。

無料化なのに、人件費やETCゲートの維持費ばかりがかかる奇妙な方式を採用したことには、三つの理由が想像される。
第一に、国土交通省も主張しているように、利用時間・区間別の正確極まりない利用データを取るためである。正確なデータさえ取れれば、後は無料化政策の正当化のための理論武装の大きな武器となり、野党の攻勢をけちらすことが出来よう。
第二に、地方でETC車載器をさらに普及させるという目的がある。大都市では一世帯あたり一台くらいしか自家用車がないケースが多く、商用車比率も高いため、ETCの普及率は高い。だが、地方では自転車の延長のような利用の軽自動車(一家に一台ではなく、大人一人に一台以上)などが多く、車載器の普及率は3割程度に留まる。
無料になれば、当然に朝夕のラッシュなどの高速道路利用が激増することが予想される。だが、今回無料化される高速道路のほとんどは平日昼間は閑古鳥が鳴いているような区間であり、ETCゲートと一般ゲートが一つずつしか空いていないICばかりである。いくら無料の券を授受するだけとはいえ、一つだけの一般ゲートがラッシュのピーク時などに混雑することは容易に想像できる。その隣をETCの付いた車が次々と通過していく。毎日のことだから、朝の時間価値は大きい。ETCの買い控えがまたひっくり返るだろう。首都高速の距離制と同じで、非ETC車の最大料金徴収などと同じようなトラップである。
第三に、料金所の係員の雇用問題である。あと10日ほどでは配置転換も難しい。いきなり臨時の爺さん小母さんを解雇できないが、料金所を閉鎖しては仕事もない。
第四に、全国で既存の料金所を廃止して、本線料金所を新設などと言ったことは実務的に間に合わないということである。
第五に、さらに無料区間が拡大することは既定路線なので、中途半端に現状の有料無料の境界地点に本線料金所を新設しても、二重投資になる可能性もあるからである。

これは今年度に限った措置であり、データさえ取れた来年度以降は分からない。といって数年以内に自民党政権に戻る情勢でもない。
いつまでも無料区間で人件費やETC装置の維持費を負担し続けるのは不合理なので、いずれは既存の料金所は撤去されるだろう。
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新型BMW5シリーズはすごい [自動車]

この中で主力は520dだろう。日本のカタログ燃費とは違って実用的な数値でリッターー20キロはすごすぎる。しかもディーゼルターボの威力でトルクはガソリンの4リッターエンジン並だ。
120キロくらいでの巡航燃費はプリウスとそれほど変わらないのではなかろうか?ハイブリッドという飛び道具に頼らず、エンジンの性能をつきつめるドイツメーカーの姿勢は評価されるべきだろう。


http://response.jp/article/2009/11/24/132856.html
ガソリンのトップユニットが、550iの直噴4.4リットルV8ツインターボ。最大出力407ps、最大トルク61.2kgmを引き出し、0-100km/h加速5秒、最高速250km/h(リミッター作動)の実力だ。
「535i」は直噴3.0リットル直6ツインターボ。高精度ダイレクトインジェクションと「バルブトロニック」の組み合わせにより、306psの最大出力と40.8kgmの最大トルクを発揮する。0-100km/h加速は6秒、最高速は250km/h(リミッター作動)である。
「528i」と「523i」は直噴3.0リットル直6の希薄燃焼(リーンバーン)エンジンを搭載。スペックは528iが258ps/31.6kgm、523iが204ps/27.5kgmとなる。欧州複合モード燃費は528iが12.8km/リットル、523iが13.1km/リットルと良好だ。
ディーゼルの注目ユニットは、「520d」用の直噴2.0リットル直4ターボ(184ps、38.7kgm)。このユニットは最新世代のコモンレールシステム採用やアイドリングストップ追加など大幅改良を受け、欧州複合モード燃費20km/リットル、CO2排出量132g/kmと、クラストップレベルの環境性能を達成した。8速ATも選択でき、BMWは「4気筒エンジンと8速ATの組み合わせは世界初」と説明する。
「530d」と「525d」は、直噴3.0リットル直6ターボを搭載。スペックは530dが245ps/55.1kgm、525dが204ps/45.9kgm。欧州複合モード燃費は530dが15.87km/リットル、525dが16.13km/リットル、CO2排出量は530dが162g/km、525dが161g/kmとなる。
530dの8速AT車には、「BMWブルーパフォーマンス」仕様も設定。これはNOx除去触媒コンバーターを追加した仕様で、排出ガス性能はシリーズで唯一、ユーロ6基準をクリアする。
タグ:BMW
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アンチトヨタの基礎情報 [自動車]

元データは過去ログで読めないので、またmixiから再録。経済評論家や新聞の経済部ははこういった技術情報も知らずにトヨタの提灯評論を書いてきたのだから、トヨタを誤らせた罪は重い。

\\\\\\ トヨタは車を高くしようとしている \\\\\\
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1168528347/

15 名無しさん@そうだドライブへ行こう New! 2007/01/12(金) 19:58:49 ID:VRcgI8qr0

カローラ モデル一覧
1987年 メーカー希望小売価格:\883,000~\1,631,000
1991年 メーカー希望小売価格:\898,000~\1,794,000
1995年 メーカー希望小売価格:\910,000~\1,730,000
2000年 メーカー希望小売価格:\1,000,000~\2,148,000
2002年 メーカー希望小売価格:\1,179,150~\2,313,150
2004年 メーカー希望小売価格:\1,302,000~\2,215,500

http://catalogue.carview.co.jp/TOYOTA/COROLLA_SEDAN/2004/used.asp

16 名無しさん@そうだドライブへ行こう New! 2007/01/12(金) 20:05:20 ID:9Kv0i3/80
一時期『ワンプライス制』というのをやって、値引きを絞って儲けようとしが失敗。

今度は、トヨタは高品質=高くても当然 と思わせるイメージ操作を徹底した上で
希望小売価格を引き上げ。
そこから値引いてもらうと、なんだかお得な幸福感にひたってしまう人たちが購入。
テレビショッピングで、怪しげな健康食品が
「希望小売価格 9800円 のところ、今回は特別に 6980円!!」
とやっているのと実質は変わらない。騙される人は騙される。

17 名無しさん@そうだドライブへ行こう sage New! 2007/01/12(金) 20:52:11 ID:Bfo7jCeE0
トヨタ カローラアクシオ
\1,407,000 ~ \2,331,000

ずいぶん高くしてるなあ
特に90年代後半、いわゆるデフレの時代からがヒドイ
電化製品も家も土地もマンションも外食代も給料までも下がっていた時代にガンガン上げている
カローラの91年以前の高いモデルはGTで、いわゆる特別なスポーツグレード
普通のおじさん達は100万円前後のハイデラックス級に乗ってたはずだ
カローラは下位グレードを切っていって主力モデルを高くしていってるわけだな

39 名無しさん@そうだドライブへ行こう New! 2007/01/15(月) 00:05:07 ID:A7RF7YEG0
中国から輸入したエンジンを使って
スプリングすらコストダウンで短くなり
リヤサスペンションは丸パイプ一本に落ちぶれ
内装は叩くとコンコン音のする硬いプラスチック
下請けの部品納入価格をとことんまで絞って
安価な外国人労働力を底なしに導入して
春闘ではわずかでも金を出したくないと渋り

なのにどんどん高くなる不思議なトヨタ車


50 名無しさん@そうだドライブへ行こう New! 2007/01/15(月) 22:11:24 ID:ccrncjZ10
   大卒初任給  米1表の価格  名目GDP トヨタの利益額   カローラの価格
1995  194,200    16,392      491,889            \910,000~\1,730,000
1996  193,200    16,392      501,074 
1997  193,900    16,217      511,875
1998  195,500    15,805      502,699
1999  196,600    15,528      496,863 797,058
2000  196,900    15,104      500,311 972,273  \1,000,000~\2,148,000
2001  198,300    14,708     495,532 1,113,524
2002  198,500    14,290     489,688 1,414,003  \1,179,150~\2,313,150
2003  201,300    13,748     489,771 1,765,793
2004  198,300    データ無     495,912 1,754,637  \1,302,000~\2,215,500


【哀れ】なぜレクサスは失敗したのか?79失敗目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1174393460/


18 名無しさん@そうだドライブへ行こう New! 2007/03/20(火) 22:05:07 ID:68qoE6610
レクサスは2004年時点で利益の8割を北米市場に依存していて 
その米国では現在、販売の6割以上をウインダムとハリアーで占めている いわゆるFF、FFベース車を主力とする程度のブランド
ヨーロッパでは去年、人口7億前後対象に約5万台売っているが
日本で去年、人口約1億3千万相手に約3万台売っている事と比べれば 人口あたりの欧州シェアはまだまだ小さい

日本でのSCは最終型ソアラの初期モデルと比べて50~80万程高くなっているが 普通はマイチェンごとに割安になる

IS、GSはエンジン、フロアパネルをマークX、クラウンと共用している点から 割高な海外規格版マークX、クラウンといえる
国際戦略車は国内意識の強いモデルに比べて 日本では扱い辛く、購入後3年以降の下取り査定の値落ち幅も大きくなる場合が多い

ISは日本でこそレガシィ、スカイラインより100万以上高い価格設定になっているが 北米での実売価格はほぼ同帯 
北米での人気はスカイラインに比べてレガシィの方が高く そのスカイラインの末期モデルに
ISは一番売れるFMC直後一年以内でさえ半期ベースでは販売台数で劣るほど人気がない

そんなSC、IS、GSだから日本では発売開始からわずか一年半足らずで 3車種合計の販売台数が月1000台強にまで落ち込んでいる

20 名無しさん@そうだドライブへ行こう New! 2007/03/20(火) 22:05:46 ID:68qoE6610
レクサスのハイブリ車は 一般的には大排気量車に不向きとされるベルト式CVT(ハイブリ未設定車では2リッター以下のみ)
を450hや600hにゴリ押しして採用しているところがウサン臭い レクサスのガソリンハイブリ車はどの道
ベンツが今年秋もしくは来年度中にも出してくると噂されるECVT+4段ギアのディーゼルハイブリが
実際に登場してくるまでしか効力がない客寄せパンダみたいなもの

IS-Fは自動車メーカーのアイデンティティにもかかわる大事な足回りのセッティングをポルシェに委託するそうだが
以前同じように「ハンドリング バイ ロータス」とやっていたメーカーは乗用車販売から撤退しているな

LF-Aはラジエーター開口部を無理やり後に持っていって FR車をMR車に見せかけようとしているが 
一千万以上の車でさえこういう事をするのはいかにもトヨタらしい

LSはFMCの際に北米では約50万しか値上げしてないのに対して
日本では200万ほど価格設定を高くした為か 初期受注を先代比で半分以下に落としてしまっている
これは値上げによる市場規模縮小の許容範囲を超えている
LSの買い替え需要の大幅減は 現在のベンツ、BMの販売好調に貢献している事はほぼ間違いない
結果トヨタはレクサスブランドの導入で輸入車市場を脅かすどころか 逆に売り上げを奪われる事態となっている
トヨタがLSのFMCで失ったシェアを取り戻すには レクサス展開の過ちを認めるしかないだ




34 名無しさん@そうだドライブへ行こう sage New! 2007/03/20(火) 23:52:07 ID:r1DFlhufO
>>26
エンジンヘッドはヤマハでしょうね、多分。
それを恰も自社開発、世界初みたいな売り文句で捌くのでしょう。

かつてのマクファーソンストラットもマツダの開発らしいし。結局モノに出来ないで捨てる。
この会社、本当に技術力ないよね。

ハイブリ?
どうせデンソーのシステム開発なかったら世の中に出てないでしょう? しかも、軽量・小排気量車にしかメリットがないし。トルクの立ち上がり(一番燃料を食うポイント)をサポートする、今のトレンドからはかけ離れた、腐った技術にいつまでもしがみついている。

寄せ集めで、ビジョンは儲けだけ。そんな会社にプレミアムやブランドなんぞ構築出来る訳がない。


35 名無しさん@そうだドライブへ行こう New! 2007/03/20(火) 23:56:36 ID:EWJMFOZMO

【プリクラッシュセーフティ】

衝突の可能性を検知してからのシステム作動は トヨタもホンダもほとんど同じです。それでは対象物の検知性能についてはどうでしょうか
両者ともミリ波などを使って障害物をセンシングしています。現実的な障害物には先行車と歩行者がありますが
実は歩行者事故の七割は夜間に発生しているのです。キーワードを歩行者検知として昼夜の状況を例に挙げて両者を比較してみます
【昼間】
トヨタ式ではステレオカメラ等による歩行者検知が行われることになっています。もうお分かりですね、基本動作が「ホンダナイトビジョン」のパクリです。
言い方を変えるとナイトビジョンの「昼」仕様なんです。デンソーの仕事でしょう。 当たり前のことですが昼間に歩行者を見落とすようなDQNにしかメリットは感じられません。
どう考えても昼間に必要性を感じることは出来ない不要なシステムがOPで100万円になっております。
このような機能は本来、視界の狭まる夜間に有効なはずです。いえ、夜間にこそ必要な機能なのです。

【夜間】
レクサスはハイビームと連動した近赤外投光器が夜間の検知性能を高めていますが残念ながらその性能は前方25mまでです。
時速50kmの時の標準的な停止距離が25mだそうです。 時速50km以上で走行していればせっかく100万も払ったのに歩行車を轢くはめことになりそうです。これがレクサスの限界なのです。
一方のホンダナイトビジョンは前方80mまで対応しています。遠赤外で熱源を検知しているそうです。 時速100km時の停止距離が80mとなるそうですからトヨタ式の二倍にもなるんですね。
もうお分かりですね、技術力の差というものはこんなところにも現れているのです。
しかし、レジェンドに負けるなんてLSオーナーの悲鳴が聞こえてきそうですね


36 名無しさん@そうだドライブへ行こう sage New! 2007/03/21(水) 04:04:01 ID:Nb3kExoD0
>>34
世界の燃料事情がここ数年で激変する可能性があるが、
バイオエタノールが普及する可能性は極めて低い。
なぜなら、エタノールを使った場合はエンジン出力が半分程度に 低下するからだ。20年ほど前からバイオエタノールを普及させてきたブラジルですら、現在ではガソリンとエタノールの燃料切り替えシステムが人気を呼んでいる。

となると、主流となるのは燃料を選ばないディーゼルエンジン。しかし、トヨタはディーゼルエンジンを切り捨ててハイブリッドに特化し過ぎたため、ディーゼルエンジンの技術で欧州メーカーと比較すると大幅に遅れを取っている。レクサスのハイブリッド程度の小手先の技術で誤魔化せるのもあと数年と言うことだ。
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危険なタクシー専用車を禁止せよ 大型タクシーのすすめ [自動車]

(再録)
日本における現状はひどいものである。20年ほど前の古いプラットホームで作っており、5ナンバー枠の制限内で作られているので、衝突安全性はなきに等しい。
しかもスペース効率はそれほどいいとは言えない。背の高さで何とか誤魔化しているが、車内長さは今時の軽自動車以下である。乗り心地も化石のような安サスペンションで悲惨。
取り柄といえば、FRで小回りが利くことだけ。(E36までのBMW3シリーズなんて、それ以上に小回りできたけどね)
消費者訴訟の盛んなアメリカで売ったら、トヨタ・日産や各タクシー会社は莫大な賠償金を請求されて、お陀仏だろう。

http://lm700j.at.webry.info/200706/article_25.html#comment

根本的な原因は、各地のタクシー協会の談合規定で東京以外では3ナンバー車だと大型扱いになってしまうこと。厳密に適用すると、シビックやアクセラでも大型タクシーになってしまう
仙台駅には珍しく大型乗り場があるが、止まっていたのは先々代のクラウンロイヤル激安仕様だったのには意気消沈であった。それでもクラウンコンフォートでないだけ、ましである。
国際的に通用する普遍性を持った高級車が使われる大型乗り場を率先して使おう。最低でもティアナかクラウンロイヤルクラスは保証されている。うまくいけばベンツやシーマ、セルシオクラスに普通に乗れる。料金も普通の中型と1割も違わない。
伊丹空港のJAL側到着ロビーにも大型タクシー乗り場があるが、普通の中型とごちゃ混ぜになっていることも多い。
大型乗り場が比較的ちゃんと運用されているのは私の知る限り、日本であと2カ所である。新幹線側であまり利用されない京都駅八条口はJR東海の管理であり、タクシー乗り場はやや閑散している反面、大型乗り場があって、適正に運用されている。福岡空港の第2ターミナル(旧国際線ターミナルの第3側にはない)にも大型タクシー乗り場があり、セルシオやティアナなどの個人タクシーが止まっている。

(話は脱線するが、伊丹空港のJAL側到着ロビーのハイヤー乗り場にたまに止まっている巨大なFRキャデラックリムジンは何だろう。田中康夫が十年前から言及しているように、存在自体が謎。誰かを待っているわけでもなく、いつでもいる。どういう人が利用するのだろう?そもそも運行会社は?)
これが東京だと個人タクシーの競争が激しく、ティアナとかも堂々と中型で営業できる。東京と地方の差は大きい。

ところが国際規格になってしまった国産セダンに5ナンバーが貴重。いちおうFFだとプレミオ・アリオンとかブルーバードシルフィー(マーチのプラットホームだけど)などがあるが、FRだと二十年前のプラットホームを使うしかないのである。タクシーだと小回りのよさが必要だと運転手たちは主張するだろうが、それは5m台であればUターンもどうにかなる。現状の小回りのよさと幅の狭さに甘えて、運転手の技量が低空飛行しているだけである。
ここで厳格に安全基準を適用して、タクシー用に現行の乗用クラウンを分けて欲しいものである。
値段が高すぎてタクシーに採用できないということもなかろう。パトカーならばゼロクラウンのパトカー仕様がある。エンジンは中国輸出用の非直噴仕様として耐久性を重視し、内装装備の簡素化で200万円台前半の価格を実現している。これをタクシーに転用して欲しいものである。

日本の悲惨なタクシーの現状に比べると、標準が最終型サニー、カローラの中南米や東南アジアの方が進んでいる。日本は途上国以下である。中国だって、北京あたりなら、排ガス規制対応の最新型の韓国車であり、地方でもVWサンタナ・ジェッタか豪華仕様のシトロエンなどである。操縦性、安全性共に中国人民の方がめぐまれている。

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愛国的なクルマ選び 日産エクストレイル論 [自動車]

(2007年の記事の再録です)

日産レンタカーで新型エクストレイルのキャンペーンがあったので、使ってみた。値段自体は安くもないが、まだ走行キロの伸びていない新型を使えることが保証され、全車ETC付きというのも便利である。
従来からエクストレイルのレンタカーはあったのだが、置いてある店舗は少なく、そこまで足を運ぶ必要があった。今回は空車検索をしてみると、販促キャンペーンということで、極端に小規模な店舗以外は大抵置いてある感じであり、週末でもいくつかの店舗を捜せば、大抵空車がある。むしろSUVの需要以上に導入しすぎて、過剰気味なくらいに思える。
この点、ちょっと高いクルマになると、オンラインでの空車検索ができず、電話での問い合わせであり、一見さんにはろくに調べずに「満車です」といって断る傾向が強いオリックスレンタカー(Gクラスまでオンライン検索ができて、改善された)やマツダレンタカーよりは、日産レンタカーは、はるかにましである。価格表に載っているベンツSクラスやセルシオをオリックスレンタカーで借りるには、上級会員になるか、交渉力が必要である。クラウン以上だとトヨタレンタカーでも同様である。日産レンタカーはシーマやスカイラインでも車種別に検索できるのはすごい。

なかなか前評判がすごいので、ちょっと期待して乗ってみた。
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000017067.html
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000017371.html
・トランク容量が610Lに拡大。MTBも二台積める。
・FFベースにしては評価の高い4WDシステムがさらに進化。
・最安グレードでもVDC(横滑り防止装置)が標準装備。

乗ってみた印象は、良くも悪くも「古き良き日産の車」という感じであった。
VDCや4WDのシステムは確かに大したものだし、搭載力、防水加工など使い勝手は配慮されている。ただ防水仕様の座席など、欧州仕様だと本革シートである所を無理にダウングレードしているので、妙に安っぽい。先代は道具としてのビニールシートだと割り切っていたため、かえって潔い感じであったことを考えると、微妙な感じである。まあそういう肝心の見た目が駄目なのが、昔の日産の良い所であり、悪い意味で伝統を継いでいる。
先代はルノー、ゴーン、中村史郎の手が入らなかった最後のクルマとして知られた。見た目はそれほど格好いいということはないが、4WDのシステムなどにはライトSUVの枠を越えるほどに中身には金がかかっている。(ラリーを考慮していた時代の昔のフルタイム4WD仕様ブルーバードの技術ではあるが)それなのに安いという点である。
先代が予想外にコンスタントに国内で売れただけでなく、当初は想定されなかった欧州市場で大成功したため、キープコンセプトでモデルチェンジが行われた。大成功したクルマのモデルチェンジとして失敗を避けるために、フィットと同じように、できるだけ前の型と見た目が代わらないように、デザインされたため、結果として中村史郎の手になる新生日産デザインとは全く異質なものとなった。
何より喜ばしいことは、ホンダのCRーV(今やまともなグレードは300万円くらいする)のようにモデルチェンジのたびに値段が上がることがなく、ベースモデルで220万円程度に収まったことである。これならば諸費用を入れても、値引きや下取りで200万円の枠に入り、かなりお買い得である。しかもFFでなく4WDならば、インテリアとか細部以外の機械的なハードの部分は殆ど安グレードに手は抜かれていない。レガシィですらNAグレードはスタンバイ式の4WDであるのに。VDCすら手は抜かれていない。
実はこのクルマの主要市場は欧州である。所が、先のリンク先のCGの記事を見ると、なんと現地では3万ユーロもするのである。昨今のユーロ高では、実に500万円近い(ユーロ安の現在でも400万)値段である。欧州生産も行われるようだし、別に贅沢クルマへの懲罰的な関税でそうなっているわけではない。向こうのクルマの相場から市場が決定した価格である。これに比べれば、日本のドイツ車はバーゲン価格である(550iとかE550とかの上級グレードだと、北米はもっと安いけどね)。本国と輸出先の価格の差という点において。
日本のエクストレイルはバーゲン価格である。欧州ではBMW3シリーズより高価なクルマを200万円程度で購入できるのである。日産は日本を大事にしている。アメリカで3万㌦程度のレクサスIS350を500万円で売るトヨタとはえらい違いである。

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東京都心の安い駐車場メモ [自動車]

東京でパークアンドライドをするのに適当な所を考えてみる。
静岡とか福島とか群馬とか、JRが対東京で殿様商売をしている所だと
東京に来るときは、1人ですら車で来ると割安な地域は多い。
深夜割引や夜間早朝割引で都心にたどり着け。
基本的に規模のある所じゃないと、直ぐにいっぱいになって不便。

首都高速汐留駐車場 24時間2000円 悪くない
新宿地区 24時間2500円(高い) 
品川インターシティー 24時間1800円(1500円から値上げは痛い)
お台場地区 24時間1500円(ゆりかもめ、りんくう線高杉)
錦糸町地区 24時間1500円 使えそう

買い物優待 書籍、タバコ、商品券など定価販売のものを購入
比較的周囲の道路が混雑せず、駐車場に入りやすい地域を考える

日本橋高島屋 2000円で2時間無料
新宿伊勢丹 パークシティー1は2000円で2時間半
日本橋三越 昭和通り地下の本町駐車場が2000円で5時間無料←注目
大丸東京 丸の内オアゾ など
   50000円で丸の内パークイン 24時間無料 ←注目
また年会費無料の丸の内カードを作れば、無条件で1時間無料
丸善丸の内本店で、読書家は本を買いだめすればいい。
六本木ヒルズ 30000円で24時間無料
都庁駐車場 4時間上限制のため、提携2店舗で合計5000円程度買い物すれば1日無料http://halfzero.sblo.jp/article/32157121.html
WEバス様々である

(おもしろ系)
ゲートシティー大崎 ハイブリッド車は2時間無料
http://www.gatecity.jp/parking/index.html

京王プラザの駐車場も使いようによっては、良さそうである。
4時間まで5回利用可能な回数券が5000円らしい。つまり1回1000円である。
新宿の立地条件を思えば、破格の価格だと思う。デパートの駐車場サービスでも、これくらいの時間はかなり上位の外商客でないと無理だろう。
(西武のプラチナ上位や三越プラチナ何かには敵わないだろうが。これらはバレーパーキングで時間無制限で無料らしい。まあ年500万円以上お買い物などといった破天荒な世界で、到底一般人には縁がない。)

月   極 : 全日 84,000円(税込) 全日24時間いつでも入庫・出庫できます。
平日   52,500円(税込) 月~金曜日まで何回でも駐車できます。
10時間契約   31,500円(税込) 契約時間内なら何回でも駐車できます。
6時間契約   21,000円(税込) 契約時間内なら何回でも駐車できます。

  ※1ヶ月あたりのご料金です。
※月極料金は、いずれも税込金額です。
※「時間契約」は、時間内なら何回でも駐車・出庫のできるシステムです。

回 数 券 : 12時間駐車回数券 1セット(5枚) 10,000円(税込)
1枚で12時間ご利用になれます。 1枚追加 2,000円(税込)

6時間駐車回数券 1セット(5枚) 7,000円(税込)  
1枚で6時間までの駐車料金をカバ-します。(1回の駐車に1枚のみ利用可)

4時間駐車回数券 1セット(5枚) 5,000円(税込)  
1枚で4時間までの駐車料金をカバ-します。(1回の駐車に1枚のみ利用可)

  ※表示料金は、いずれも税込の金額です。
http://www.keioplaza.co.jp/guide/other15.html

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合宿免許について [自動車]

(以下は2006年の記事の再録です)

理由があって駒場に行ってきた機会に
CkiEx(スキックス)をもらって、読む
これは生協駒場学生委員会の出しているフリーペーパーであり
有料販売の「恒河沙」(時代錯誤社発行)の最大のライバルである。
サイトはあるが、最近は更新されていない。
http://www.utcoop.or.jp/cgaku/mag/ckiex/
タダで読む分には結構面白い。

この中に自動車免許の取得時の合宿方式と通学方式の比較が、体験談として出ている。なかなか要を得ていて興味深い。
しかも合宿の体験記を読む限り、私の行った酒田の某自動車学校の話のようである。
おそらく大学生協の紹介条件は、首都圏のどの大学の生協から申し込んだ場合でも同一であると思われるので、けっこう参考になる人も多いだろう(パンフレットを読めば、どこのことかは分かるでしょうが)。
私は2年の終わりの春に行ったが、季節以外は筆者とほぼ条件が同じである。

共通点
・グループや友人とではなく、一人で参加。
ビジネスホテル(としては高級なところ)でシングルルーム
・空き時間に無料レンタサイクルのサービスがあるが、土門拳記念館など回った所も共通する所が多い。

ほぼ唯一の相違点
・筆者の場合は合宿の同期がグループばかりで、仲良くなれなかった。
・私のときは参加者自体が少なく、ほかの大学の4年生の人と二人きりだった。

結論としては、ここに書かれている以上に合宿免許のメリットは多いと思うが、詳しくは次回に。


さて通学と合宿の比較を書いてみよう。
片方の長所は裏返すと、もう片方の短所と考えればよろしい。

合宿の長所
宿泊費、交通費込みでも安い。特にピークを外したとき。
(9月後半、2月中など)
・非日常の生活を2週間ほど楽しめる。
・田舎にあるので、公道での教習が楽。道を歩く人すらいない
・向こうは長引かせて超過教習料を取ることより、早く資格を取らせることを優先するので、甘め。

通学の長所
・まとまった期間を取れなくても大丈夫
・人の多い商店街とか狭い道とかを通ることが多く
 運転技術が養われる(けっこう好意的に表現したもの)

誤って通学の短所と思われていること。
・通学では教習が甘めなので、あとで苦労する。
→都会で通学にいって「運転って難しすぎ」と思ってペーパードライバーになる例も多い。免許さえ取ってしまえば、たまには運転して場慣れすればよろしい。
→多くの人が詰まる縦列駐車とか、クランク路なんて、実際には運転ではほとんど使わない技術。それより教則をちゃんと覚えていた方が実用的だろう。

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